Возобновление перевозок по Красному морю может оказать давление на европейские рынки нефтепродуктов, считают аналитики

По мнению аналитиков, возобновление судоходства по Красному морю может привести к увеличению потоков нефти с Ближнего Востока на рынки Западного Суэца и оказать понижательное давление на европейские рынки нефтепродуктов, хотя ожидается, что последствия будут продолжительными, поскольку судовладельцы занимают осторожную позицию в отношении безопасности на море.

В то время как многие судоходные компании избегают Баб-эль-Мандебского пролива из-за угроз со стороны хуситов с момента начала войны в секторе Газа в октябре 2023 года и предпочитают плавать вокруг южной оконечности Африки, участники отрасли следят за тем, изменится ли эта тенденция после недавнего перемирия между США и хуситами.

Если суда откажутся от более длинного маршрута, что может сэкономить им две недели времени в пути и сократить использование бункера, расходы на фрахт теоретически могут снизиться и заставить европейских импортеров искать более очищенные продукты у своих традиционных поставщиков на Ближнем Востоке.

Ставки на танкеры для перевозки продуктов резко возросли в первой половине 2024 года, прежде чем сбросить рост из-за увеличения поставок судов. Platts, часть S&P Global Commodity Insights, в последний раз оценивала ставку LR2 для транспортировки 90 000 тонн чистых продуктов из Персидского залива в Великобританию/континент в размере 42,78 долл. США/т по состоянию на 15 мая по сравнению со средним значением 88,73 долл. США/т в мае 2024 года.

«[Это развитие событий] может оказать неблагоприятное воздействие на европейскую систему нефтепереработки... Увеличение экспорта из Азии и с Ближнего Востока, вероятно, окажет давление на европейский рынок, что приведет к снижению маржи нефтепереработки в Европе», — сказал Дас Премашиш, директор по исследованиям в Commodity Insights.

«Количество нефти на воде сократится, поскольку кораблям больше не придется проходить через мыс Доброй Надежды».

По данным S&P Global Commodities at Sea, транзит нефтепродуктов через Кейптаун вырос до 2,6 млн б/д в марте с довоенного уровня около 870 000 б/д. Грубые расчеты показывают, что полное прекращение дополнительного трафика приведет к поставке на берег около 24 млн баррелей — в основном средних дистиллятов, что может еще больше спровоцировать давление на маржу продукции.

Нефтепереработчики разоблачены

Поскольку цены на энергоносители нормализовались после шока, вызванного российско-украинской войной, рентабельность европейских нефтеперерабатывающих заводов уже в первом квартале снизилась на 60% по сравнению с прошлым годом, что подвело черту под периодом рекордной прибыли.

Это произошло несмотря на длительные сроки поставок топлива с Ближнего Востока, что помогло предотвратить дальнейшее падение, сохранить маржу на высоком уровне по историческим меркам и отсрочить волну ожидаемых закрытий НПЗ.

Запасы дизельного топлива/газойля в узле Амстердам-Роттердам-Антверпен упорно остаются низкими. В мае запасы составляли 15,5 млн баррелей, что примерно на 5% ниже предыдущего пятилетнего среднего показателя, согласно данным Insights Global, что добавляет базовую поддержку ценам.

Закрытие НПЗ в Грейнджмуте (Шотландия) и завода Shell в Весселинге (Германия) в начале этого года усугубило дефицит топлива в Европе, подстегнув спрос на импорт и зависимость от более высоких ставок фрахта.

Для европейских нефтеперерабатывающих заводов более высокий, чем ожидалось, спрос в первом квартале, возможно, скрыл долгосрочное давление на маржу, однако возобновление перевозок через Красное море может нанести двойной удар по прибыли, поскольку экономические трудности начинают сказываться на тарифной напряженности.

Согласно последнему прогнозу Commodity Insights, номинальная маржа гидрокрекинга легкой малосернистой нефти в Европе, как ожидается, снизится с 53 центов/баррель в апреле до 18 центов/баррель в августе, после чего уровни могут опуститься ниже нуля до конца года.

Безопасность превыше всего

Когда и как динамика рынка фрахта может усугубить медвежьи настроения, остается неясным, поскольку многие судоходные компании полагают, что Красное море слишком опасно для возвращения.

«Мы рассмотрим возможность возвращения в регион только тогда, когда будем на 100% уверены, что условия позволяют осуществить безопасный и надежный проход», — сообщила Platts в электронном письме компания Hafnia, один из крупнейших в мире операторов танкеров.

Базирующиеся в Йемене боевики-хуситы взяли на себя ответственность за нападения на более чем 130 торговых судов в Красном море и Аденском заливе с момента начала войны в поддержку палестинцев, потопив два судна и убив четырех моряков.

Хотя поддерживаемые Ираном повстанцы с конца 2024 года сократили число атак и в начале мая достигли соглашения о прекращении огня с США, проблемы безопасности и по-прежнему высокие страховые взносы удерживают многие суда от захода в региональные воды.

По данным CAS, число танкеров, прошедших через Суэцкий канал, составило 97 в первую неделю мая, что намного ниже довоенного уровня в 160. Между тем, количество транзитных танкеров через Кейптаун достигло 109, что почти вдвое превышает уровень, наблюдавшийся до войны.

«Хотя недавние заявления потенциально могут изменить динамику безопасности в регионе, учитывая глубокое влияние кризиса в Красном море на судоходство в регионе, они вряд ли окажут немедленное воздействие», — заявил агентству Platts генеральный секретарь Международной палаты судоходства Гай Платтен.

«Компаниям потребуется время, чтобы вернуть себе доверие, а также перенаправить маршруты, которые сейчас осуществляются вокруг мыса Доброй Надежды», — добавил Платтен, чья организация представляет более 80% мирового торгового флота.